Lượng khách đi xe buýt dự báo tăng 30% nếu miễn vé
TPHCM từng có giai đoạn “hoàng kim” của xe buýt vào năm 2012 với hơn 413 triệu lượt khách. Tuy nhiên, sau mốc này, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt bắt đầu bước vào chu kỳ suy giảm kéo dài. Đến năm 2019, lượng hành khách chỉ còn khoảng 195 triệu lượt và rơi xuống mức thấp kỷ lục 47 triệu lượt năm 2021 do tác động của đại dịch COVID-19. Những năm gần đây, dù đã có dấu hiệu phục hồi, sản lượng chưa thể vượt mốc 100 triệu lượt/năm.
Trong khi đó, khảo sát của đơn vị tư vấn lập Đề án kiểm soát khí thải giao thông cho thấy, xe máy chiếm tới khoảng 81% tổng số chuyến đi hằng ngày. Ôtô cá nhân cũng gia tăng nhanh, với khoảng 1,5 triệu chuyến/ngày. Nhu cầu đi lại bằng xe buýt giảm sâu, tương đương mức của năm 2003, dù quy mô dân số đã gần gấp đôi. Xu hướng này phản ánh sự lệ thuộc ngày càng lớn vào phương tiện cá nhân - nguyên nhân trực tiếp khiến áp lực ùn tắc và ô nhiễm môi trường gia tăng.
Ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM - thông tin, phương án miễn phí xe buýt toàn dân đang được hoàn thiện để trình HĐND TPHCM xem xét tại kỳ họp cuối tháng 4. Hiện toàn hệ thống có khoảng 179 tuyến với hơn 2.100 phương tiện, trong đó 1.301 xe buýt điện, chiếm khoảng 62% đội xe.
Phương án miễn phí dự kiến áp dụng với toàn bộ các tuyến buýt nội tỉnh (khoảng 135 tuyến), bao gồm cả tuyến trợ giá và không trợ giá. Các tuyến liên tỉnh, do khác biệt về cơ chế tài chính và vận hành, chưa nằm trong diện xem xét.
Hiện ngân sách thành phố chi khoảng 1.500 tỉ đồng mỗi năm để trợ giá xe buýt. Nếu miễn phí hoàn toàn, chi phí dự kiến sẽ tăng khoảng 7.000 tỉ đồng/năm. Tuy nhiên, theo đánh giá của Sở Xây dựng, lượng hành khách có thể tăng khoảng 30% so với năm 2025.
Hệ thống xe buýt TPHCM mới khai thác dưới 50% công suất, do đó còn dư địa đáp ứng. Trong trường hợp nhu cầu tăng mạnh, thành phố sẽ điều chỉnh quy mô đoàn xe và tần suất hoạt động, đặc biệt trên các tuyến kết nối trường học, khu công nghiệp - nơi có nhu cầu đi lại cao.
Chi phí hôm nay, tiết kiệm ngày mai
Theo tính toán của Sở Xây dựng, ùn tắc giao thông, khiến TPHCM thiệt hại khoảng 6 tỉ USD/năm (hơn 140.000 tỉ đồng), bao gồm thời gian bị mất, chi phí nhiên liệu, gián đoạn sản xuất - kinh doanh và nhiều tổn thất gián tiếp khác. Bên cạnh đó, nghiên cứu của đơn vị tư vấn lập Đề án kiểm soát khí thải giao thông TPHCM cho thấy, ô nhiễm không khí từ giao thông gây thiệt hại kinh tế hơn 3.000 tỉ đồng/năm.
Đặt trong tương quan này, khoản chi khoảng 7.000 tỉ đồng để miễn phí xe buýt chỉ là phần nhỏ so với tổng “chi phí ẩn” mà đô thị đang gánh chịu.
TS Trần Quang Thắng - Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TPHCM - nhận định, trong nhiều năm qua, thành phố rơi vào vòng lặp quen thuộc: Hạ tầng mở rộng đến đâu, phương tiện cá nhân tăng lên đến đó. Những con đường mới nhanh chóng quá tải, còn ùn tắc dần trở thành “đặc sản” đô thị. Trong bối cảnh đó, miễn phí xe buýt không chỉ là một chính sách giao thông, mà là lựa chọn chiến lược nhằm thay đổi hành vi đi lại.
Trước hết là giảm ùn tắc. Theo ông Trần Quang Thắng, không một đô thị lớn nào trên thế giới có thể giải quyết kẹt xe chỉ bằng cách mở rộng đường. Xe buýt - với năng lực vận chuyển cao hơn nhiều lần so với xe cá nhân trên cùng diện tích mặt đường - là giải pháp có thể tạo ra thay đổi thực chất. Miễn phí vé không đơn thuần là ưu đãi, mà là “đòn bẩy hành vi”: Khi chi phí đi xe cá nhân tăng, còn xe buýt trở nên thuận tiện và không tốn phí, lựa chọn của người dân sẽ dịch chuyển.
Về môi trường, TPHCM đang đối mặt với chất lượng không khí suy giảm. Nghiên cứu cho thấy phơi nhiễm bụi mịn là nguyên nhân của hơn 80% số ca tử vong liên quan đến ô nhiễm không khí tại TPHCM, tương đương khoảng 1.840 - 3.150 ca mỗi năm, cao gấp nhiều lần số người chết vì tai nạn giao thông. Khi người dân chọn đi xe buýt, giảm phương tiện cá nhân, đồng nghĩa với giảm bụi mịn, khí thải và tiếng ồn - những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng.
Ở góc độ kinh tế, ông Thắng cho rằng, Việt Nam vẫn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu xăng dầu. Mỗi lít nhiên liệu tiết kiệm được không chỉ giảm chi phí mà còn giảm áp lực ngoại tệ và rủi ro trước biến động giá năng lượng toàn cầu. “Khoản chi ngân sách cho xe buýt, vì vậy, không phải là “mất đi”, mà là đầu tư sinh lợi gián tiếp: Giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm chi phí y tế, giảm thiệt hại do ùn tắc và nâng cao năng suất lao động” - ông Thắng nói.
Giao thông công bằng và nền tảng tăng trưởng
Chuyên gia cũng cho hay, việc TPHCM miễn vé xe buýt mang ý nghĩa xã hội khi giao thông công bằng cho mọi người. Không phải ai cũng có điều kiện sở hữu xe máy hay ôtô. Với học sinh, sinh viên và người thu nhập thấp, xe buýt không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là “cầu nối” đến giáo dục, việc làm và các dịch vụ đô thị. Khi giao thông công cộng dễ tiếp cận hơn, cơ hội cũng trở nên công bằng hơn.
Tuy nhiên, theo ông Thắng, miễn phí xe buýt chỉ phát huy hiệu quả khi đi kèm các điều kiện then chốt: Mạng lưới tuyến hợp lý, tần suất cao, đúng giờ, hạ tầng ưu tiên và trải nghiệm người dùng tốt. Nếu không, chính sách khó có thể kéo người dân rời bỏ phương tiện cá nhân.
Thực tế cho thấy, xe buýt điện đang dần thay đổi nhận thức của người dân, đặc biệt là giới trẻ. Nguyễn Thanh Hiền (21 tuổi, sinh viên Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TPHCM) cho biết, đã sử dụng xe buýt trong hai năm qua và đánh giá cao các tuyến buýt điện nhờ sự êm ái, sạch sẽ, có WiFi và thanh toán tiện lợi. Khi Metro số 1 đi vào vận hành, Hiền thường kết hợp xe buýt để di chuyển giữa các cơ sở học.
“Giá vé hiện nay đã rẻ, nhưng nếu được miễn phí hoàn toàn chắc chắn sẽ thu hút thêm nhiều sinh viên. Điều quan trọng là xe phải đúng giờ, sạch sẽ và an toàn để duy trì thói quen lâu dài” - Hiền nói.
Sở Xây dựng TPHCM vừa có tờ trình gửi UBND TPHCM, đề xuất áp dụng trình tự, thủ tục rút gọn để xây dựng Nghị quyết của HĐND TPHCM về chính sách miễn vé xe buýt.
Theo phương án đề xuất, việc miễn vé sẽ áp dụng cho 135 tuyến xe buýt đang hoạt động trên địa bàn thành phố, gồm 109 tuyến được trợ giá và 26 tuyến không trợ giá; các tuyến buýt liên tỉnh không thuộc diện áp dụng.
Ước tính trong 8 tháng còn lại của năm 2026, tổng kinh phí thực hiện chính sách khoảng 930 tỉ đồng từ ngân sách thành phố. Trong đó, 627 tỉ đồng dành cho các tuyến trợ giá và 303 tỉ đồng cho các tuyến không trợ giá. Khoản kinh phí này chưa bao gồm trợ giá xe buýt đã được bố trí cho năm 2026 (khoảng 1.334 tỉ đồng).
Sở Xây dựng dự kiến trình HĐND TPHCM xem xét, thông qua chính sách trong tháng 4. Nếu được chấp thuận, việc miễn vé xe buýt có thể triển khai từ tháng 5.
* Hiện tổng sản lượng vận tải hành khách công cộng của TPHCM (gồm metro và xe buýt) mới đạt khoảng 340.000 lượt/ngày - mức rất thấp so với quy mô dân số hơn 14 triệu người.
* Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải Việt Đức (Trường Đại học Việt Đức) - đây cũng chính là dư địa tăng trưởng rất lớn nếu có chính sách đủ mạnh.
Ông Tuấn chia sẻ, lợi ích lớn nhất của việc chuyển dịch sang giao thông công cộng không chỉ nằm ở chi phí, mà ở thời gian. Khi giao thông thông thoáng hơn, mỗi chuyến đi rút ngắn 10 - 20 phút sẽ giúp hàng triệu người lao động đến nơi làm việc đúng giờ hơn, giảm căng thẳng và tăng hiệu suất, chuỗi cung ứng vận hành ổn định hơn. “Miễn phí giao thông công cộng thực chất là chính sách nâng năng suất đô thị. Thời gian được “trả lại” cho xã hội là nguồn lợi rất lớn, dù ngân sách không thu trực tiếp” - ông Tuấn nhấn mạnh.
Cũng theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, quá trình điện hóa đội xe buýt (hiện đã chiếm khoảng 62%) nếu đi song song với chính sách miễn phí vé sẽ tạo hiệu ứng kép: Vừa tăng lượng hành khách, vừa giảm phát thải.
