Thiếu hụt container trong khu vực châu Á đẩy cước phí và chi phí sản xuất tăng
Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã sẵn sàng tăng lãi suất vào tháng 3 khi tái khẳng định kế hoạch rút lại sự hỗ trợ cho nền kinh tế Mỹ kể từ khi bắt đầu đại dịch. Sau khi kết thúc cuộc họp của Ủy ban Thị trường Mở Liên bang kéo dài hai ngày vào ngày 26/1, Chủ tịch ngân hàng trung ương Jerome Powell cam kết sẽ tiếp tục tấn công mạnh mẽ để chế ngự lạm phát. Ngân hàng trung ương Mỹ đang chịu áp lực kiềm chế lạm phát tăng cao khi giá cả ở nền kinh tế lớn nhất thế giới đã tăng với tốc độ nhanh nhất trong gần 40 năm.
Điều này đã có tác động đến giá cước. Theo Xeneta, trong nửa đầu tháng 1, giá cước giao ngay từ các cảng chính của Trung Quốc đến các trung tâm chính của Nhật Bản và Hàn Quốc đã tăng lên mức trung bình là 1.800 USD/container 40feet, so với 1.400 USD vào năm 2021 và 640 USD vào năm 2020. Xem xét số lượng lớn hàng hóa trung gian được vận chuyển trên các ngành nghề này, việc tăng gấp đôi giá cước giao ngay thường có thể gây thêm chi phí đáng kể cho sản xuất, buộc các chủ hàng phải xem xét lại chuỗi sản xuất và cung ứng trong toàn khu vực.
|
Tình trạng thiếu chỗ và tăng giá cước, được cộng thêm bởi “tình trạng tắc nghẽn cảng lớn” trong khu vực, đặc biệt là Bangkok. Các công ty giao nhận cho biết các dịch vụ trung chuyển là "không ổn định, thường xuyên bị chậm trễ", nhiều chuyến đi trống hoặc bỏ sót cảng được áp dụng cho các tàu kết nối cho các tuyến đường dài. Do thời gian chờ đợi kéo dài tại các kho chứa container và cơ sở xếp dỡ, các quốc gia cũng đang gặp phải tình trạng thiếu xe tải và tài xế, chẳng hạn như ở Thái Lan.
Peter Sundara, người đứng đầu về vận tải đường biển của một chủ hàng lớn có trụ sở tại Singapore, đồng ý rằng giá cước nội Á đã tăng lên, mặc dù “không quá nhiều”, lưu ý rằng Chỉ số vận tải container Thượng Hải (SCFI) đã tăng từ mức trung bình khoảng 500 USD lên 700 USD mỗi tấn trọng tải (teu).
Tắc nghẽn cảng cũng đóng một vai trò trong việc tăng cường năng lực và giảm tần suất ra khơi. Tình trạng tắc nghẽn ở Singapore đã tốt hơn nhiều so với trước đây, mặc dù vẫn còn tình trạng chậm trễ một hoặc hai ngày, nhưng cảng Port Klang vẫn rất nghiêm trọng, cũng như Thượng Hải, do nhu cầu cao ở đó và tác động của việc Covid ngừng hoạt động ở các Trung Quốc khác các cảng, chẳng hạn như Ningbo.
Tình trạng thiếu container vẫn là một vấn đề lớn. Mối quan tâm trong thời gian còn lại của năm 2022 là, nếu tình trạng tắc nghẽn cảng toàn cầu tiếp diễn và Omicron vẫn kéo dài, gây gián đoạn chuỗi cung ứng, thì điều này sẽ ảnh hưởng lớn đến việc cung cấp không gian và lượng tàu cập cảng đúng giờ cho các tuyến nội Á. Về mặt tích cực, các hãng vận tải đã tăng thêm năng lực vận chuyển container vào các tuyến của Tiểu lục địa Ấn Độ (ISC) và Trung Đông. Đó là một hiện tượng cho thấy sự thay đổi trong xu hướng tìm nguồn cung ứng.
